Viroon rakennetaan 213 kilometriä uutta junarataa osana mittavaa Rail Baltica -projektia – GRK toimii rakentajana Viron radan allianssihankkeessa
Kaksiraiteinen, sähköistetty rautatie yhdistää Baltian maat Euroopan rataverkkoon eurooppalaisella raideleveydellä.
Rail Baltica on Tallinnasta Viron, Latvian ja Liettuan läpi Puolan Varsovaan rakennettava 870 kilometriä pitkä rautatieyhteys. Kaksiraiteinen, sähköistetty rautatie yhdistää Baltian maat Euroopan rataverkkoon eurooppalaisella raideleveydellä.
Henkilöliikenteen suunniteltu matkanopeus on enimmillään 249 kilometriä tunnissa ja tavaraliikenteen junien 120 kilometriä tunnissa. Rautatie varustetaan Euroopan unionin laajuisella hallintajärjestelmällä ERTMS (European Rail Traffic Management System).
Viroon rakennetaan 213 kilometriä täysin uutta Rail Baltican päärataa, jonka arvioidaan valmistuvan vuonna 2030. Tarjouskilpailussa Viron pääraiteen suunnittelu ja rakentaminen jaettiin kahteen maantieteelliseen kokonaisuuteen. Pohjoisen osuuden Tallinnasta Pärnuun suunnittelee ja rakentaa allianssi, jonka rakentajana toimii GRK.
Rail Baltic Estonia OÜ ilmoitti päätöksestään viime maaliskuussa. Allianssin muodostavat GRK Eesti AS, GRK Suomi Oy, NGE Contracting, TSO SAS, AS Merko Ehitus Eesti, Sweco Finland Oy ja Sweco Sverige AB.
Alustavan hankeaikataulun mukaan kehitysvaihe kestää ensi vuoteen saakka, ja sen jälkeen toteutusvaiheesta tehdään erillinen päätös.
Ketterä allianssimalli
Tallinnan ja Pärnun välisen radan rakennushankkeen arvo on 394–540 miljoonaa euroa. GRK:lle hankkeen arvo on alustavasti noin 158–216 miljoonaa euroa. Allianssin projektipäällikkö Laura Järvinen GRK:sta kertoo, että projekti on yrityksen tähän mennessä suurin allianssihanke, erittäin mielenkiintoinen ja haastava.
”Kehitysvaihe on aikataulultaan tiukka, ja sen aikana päätämme jo paljon merkittäviä toteutukseen liittyviä ratkaisuja. Merkittäviä kohteita ovat esimerkiksi Pärnun silta ja Rääman suo.”
Järvinen arvelee, että hankkeen tilaaja Rail Baltic Estonia arvostaa allianssimallin ketteryyttä perinteiseen urakkaan verrattuna.
”Siitä on etua tällaisessa suuressa hankkeessa, jolla on tiukka aikataulu ja budjetti. Allianssimallissa rajapinnat alusrakenne-, sähkörata- ja turvalaiteurakoiden kesken, samoin kuin muutosten tekeminen ovat joustavampia kuin perinteisissä urakoissa, joissa työsisällöt pitää lukita tarkemmin”, Järvinen toteaa.
GRK:ssa on paljon osaamista ratarakentamisesta ja allianssihankkeista.
”Kyseessä on kansainvälinen suurhanke, johon pystymme tarjoamaan parhaat osaajat Suomen ja Viron GRK:sta.”
Talouskasvua ja kaupunkikehitystä
EU:n ja Baltian maiden rahoittama, kokonaisuutena jopa kymmenen miljardia euroa maksava nopea Rail Baltica -ratayhteys helpottaa sekä ihmisten että tavaroiden liikkumista. Se myös edistää Baltian maiden talouskasvua ja kaupunkikehitystä.
”Rail Baltica houkuttelee varmasti suomalaisia matkustajia ja tuo uusia vaihtoehtoja vähäpäästöiseen ja nopeaan matkustamiseen. Eurooppalaisella raideleveydellä toteutettu nopea ratayhteys parantaa samalla Suomen huoltovarmuutta, jonka merkitys on viime vuosina kasvanut”, Laura Järvinen sanoo.
Eurooppalainen standardoitu raideleveys on 1 435 millimetriä. Tällä hetkellä Baltian maiden rautateiden raideleveys on sama kuin Venäjällä eli 1 520 millimetriä. Suomessa raideleveys on 1 524 millimetriä.
Väylävirasto on selvittänyt Suomen raideleveyden muuttamista eurooppalaiseen, 89 millimetriä nykyistä kapeampaan rataan. Vielä kaksi vuotta sitten sille ei nähty tarvetta, mutta sen jälkeen muutosta puoltavat näkemykset ovat lisääntyneet myös poliittisten päättäjien keskuudessa.
Mahdollista muutosta on kaavailtu aloitettavaksi Pohjois-Suomesta. Taustalla ovat muun muassa huoltovarmuuden ja sotilaallisen liikkuvuuden parantaminen sekä yhteyksien kehittäminen Ruotsiin ja Norjaan.
Suomenlahden alittava rautatietunneli Viron ja Suomen välillä lisäisi toteutuessaan paineita siirtyä myös Etelä-Suomessa eurooppalaiseen standardisoituun raideleveyteen, kun Suomi saisi Rail Baltican kautta nopean rautatieyhteyden Eurooppaan. On arvioitu, että rautateiden raideleveyden muutos koko Suomessa maksaisi noin 10–12 miljardia euroa.
”Raideleveyden muuttaminen on valtava investointi, jonka hyödyt ja kustannukset pitää punnita hyvin tarkkaan ennen kuin siihen kannattaa ryhtyä. Myös operaattoreiden kalustokustannukset kasvaisivat huomattavasti ja siirtymävaiheessa kalustoa pitäisi olla molemmille raideleveyksille”, Laura Järvinen sanoo.
Teksti Sampsa Heilä