Helsingin ja Riihimäen välisen rataosuuden rakentaminen etenee keskellä jatkuvaa junaliikennettä – monivuotinen hanke on poikkeuksellisen vaativa palapeli
Yli 160 vuotta vanha päärata toimii kapasiteettinsa rajoilla, ja sen kehittäminen on välttämätöntä niin henkilö- kuin tavaraliikenteen sujuvuuden kannalta. Helsinki–Riihimäki-ratahanke toteutetaan kolmessa vaiheessa.
Helsinki–Riihimäki-rataosa kuuluu Suomen vanhimpaan, yli 160 vuotta sitten rakennettuun päärataan, joka kulkee Helsingistä Ouluun. Helsingin ja Riihimäen välinen rataosuus on pääradan vilkkaimmin liikennöidyllä osuudella eli Tampereen ja Helsingin välillä.
Väyläviraston rakennuttama, vuosille 2015–2030 ajoittuva, Helsinki–Riihimäki-ratahanke kasvattaa kapasiteettia ja vähentää häiriöherkkyyttä vaiheittain. Rakentamiseen on tähän mennessä myönnetty rahoitusta 546 miljoonaa euroa. Se kattaa jo valmistuneen ensimmäisen vaiheen, käynnissä olevan toisen vaiheen sekä kolmannesta vaiheesta Hyvinkään ja Riihimäen välisen tavaraliikenneraiteen rakentamisen.
Kolmannelle vaiheelle on hyväksytty ratasuunnitelma, mutta Jokelan ja Riihimäen välisten lisäraideosuuksien rakentamisesta ei ole vielä päätöstä.
Hanke etenee liikennepaikkojen parantamisesta lisäraiteiden rakentamiseen ja lopulta koko rataosuuden kapasiteetin kasvattamiseen. EU-osarahoitus korostaa hankkeen merkitystä myös kansainvälisen liikenteen näkökulmasta.
Lisää raiteita, vähemmän häiriöitä
Suomen vilkkaimmin liikennöidyllä radalla kulkevat tiheä lähiliikenne, kaukoliikenne Tampereen ja Lahden suuntiin sekä raskas tavaraliikenne satamista ja teollisuudesta. Tämä yhdistelmä tekee kapasiteetin hallinnasta poikkeuksellisen haastavaa.
Projektipäällikkö Riitta Parviainen Väylävirastosta korostaa hankkeen pitkäjänteistä luonnetta, joka mahdollistaa taloudellisen toteutuksen.
”Keskeistä ja kiinnostavaa on se, että toisen vaiheen töillä on rahoitus ja aikataulu pitkälle eteenpäin. Tämä mahdollistaa esimerkiksi esikuormitusten hyödyntämisen ja sitä kautta kustannustehokkaan toteutuksen.”
Rata on valmistuttuaan koko matkalla vähintään neliraiteinen. Se mahdollistaa liikenteen eriyttämisen: hitaampi lähiliikenne sekä nopeampi kauko- ja tavaraliikenne voidaan ohjata omille raiteilleen. Tämä parantaa merkittävästi liikenteen täsmällisyyttä ja vähentää häiriöiden ketjuuntumista.
Rakentamista liikenteen ehdoilla
Helsinki–Riihimäki-hanketta rakennetaan keskellä jatkuvaa junaliikennettä. Tämä tekee siitä teknisesti ja logistisesti poikkeuksellisen vaativan palapelin. Rakentaminen etenee vaiheittain, usein yöaikaan tai lyhyissä liikennekatkoissa.
Yksiraiteisuutta hyödynnetään työvaiheissa, joissa työskentely aktiivisen raiteen vieressä ei ole turvallista. Aikataulutus asettaa tiukat reunaehdot toteutukselle. Urakoitsijan näkökulmasta haaste on jatkuva.
”Junaliikenne kulkee koko ajan vieressä, kun töitä tehdään. Se tekee tavallisistakin työvaiheista vaativampia. Esimerkiksi paalutukset ja sillanrakennus edellyttävät erityistä tarkkuutta ja turvallisuusajattelua”, työpäällikkö Veli-Matti Aaltonen Kreate Oy:stä tiivistää.
Nykyisissä kokonaisurakoissa sama toimija vastaa alusrakenteista, päällysrakenteesta ja sähköradasta. Tämä lisää yhteensovittamisen tarvetta, mutta toisaalta mahdollistaa tehokkaamman toteutuksen.
”Se on tavallaan mukava haaste. Kaikki on omissa käsissä, mutta samalla kokonaisuuden hallinta korostuu”, Aaltonen sanoo.
Aiemmat työvaiheet, kuten Keravan asetinlaitteen uusiminen ja Kytömaa–Ainola-välin lisäraiteet, osoittavat, että onnistunut toteutus perustuu ennakoivaan suunnitteluun ja tiiviiseen yhteistyöhön. Parhaimmillaan vuoden työvaiheita on saatu puristettua muutamaan kuukauteen.
Neliraiteisuus ratkaisee kapasiteettiongelman
Tällä hetkellä merkittävin yksittäinen kokonaisuus on Kytömaa–Ainola-väli. Läntisimmän raiteen valmistuessa elokuussa 2026 poistuu yksi rataosan keskeisistä pullonkauloista.
”Kun Kytömaan ja Ainolan välinen kaksiraiteinen osuus poistuu, päärata on neliraiteinen Helsingistä Purolaan saakka. Tämä parantaa liikenteen sujuvuutta merkittävästi”, Riitta Parviainen sanoo.
Samalla Ainolan asema uudistuu kokonaisuudessaan. Uudet laiturit, esteettömyysratkaisut ja parantunut palvelutaso tukevat kasvavaa lähiliikennettä. Vuonna 2026 rakentamisen painopiste on Purolan ja Nuppulinnan välillä sekä Ainolan aseman viimeistelyssä.
Työmailla näkyvät yhtä aikaa louhinta, paalutus, sähköratatyöt ja päällysrakenteiden rakentaminen. Erityistä huomiota on kiinnitetty esikuormituspenkereisiin, joilla maaperää stabiloidaan etukäteen. Ratkaisu tuo merkittäviä kustannussäästöjä ja vähentää myöhempien rakenneratkaisujen, kuten paalutuksen ja pilarilaattojen tarvetta. Suunnittelun näkökulmasta kyse on resurssiviisaudesta.
”Olemme pystyneet hyödyntämään Purola–Nuppulinna-välin ylijäämämassoja eri rakennusurakkaan kuuluvassa Hyvinkää-Riihimäki-välin esikuormituspenkereissä. Kaupunkialueilla tämä ei yleensä ole mahdollista, vaan massat joudutaan kuljettamaan pois”, ratasuunnittelun osastopäällikkö Pekka Saarinen AFRYsta kertoo.
Hornankallion alueella tehdään mittavia louhintoja lisäraiteiden tilantarpeen vuoksi. Työt sisältävät myös siltojen uusimista ja laajaa infrastruktuurin rakentamista radan ympärillä.
Työllistää satoja suunnittelijoita
Hankkeen mittakaava näkyy myös suunnitteluresursseissa. Saarisen mukaan pelkästään AFRYllä hankkeessa työskentelee kymmeniä asiantuntijoita, ja kaikkiaan suunnittelijoita on yli 200. Yksi tulevista kriittisistä kohteista on Hyvinkää–Riihimäki-välille suunniteltu Monnin rautatieristeyssilta.
”Silta rakennetaan erittäin vilkkaasti liikennöityjen raiteiden yli ilman, että liikenne keskeytyy. Se on monivuotinen kokonaisuus, joka rytmittää koko rataosan rakentamista”, Pekka Saarinen sanoo.
Yhteistyön merkitys korostuu näin laajassa hankkeessa. Sekä suunnittelija että urakoitsija nostavat esiin yhteisen tilannekuvan ja digitaalisten työkalujen roolin. Veli-Matti Aaltosen mukaan esimerkiksi mallipohjaiset työkalut ja ajantasainen tilannekuva ovat arjessa keskeisiä.
”Kun havaitaan haasteita, niitä voidaan käsitellä nopeasti yhdessä suunnittelijan kanssa. Myös tilaajalla säilyy hyvä näkyvyys työmaan etenemiseen.”
Helsinki–Riihimäki-hanke on poikkeuksellinen myös kestoltaan. Yksittäisten urakoiden sijaan kyse on yli vuosikymmenen mittaisesta kehitysohjelmasta. Jatkuvuus näkyy myös työmailla. Urakoitsijat ja suunnittelijat sitoutuvat pitkäksi aikaa samaan kokonaisuuteen, mikä mahdollistaa kokemuksen kertymisen ja toimintatapojen kehittämisen.
Aaltosen mukaan juuri pitkäjänteisyys tekee hankkeesta erityisen.
”Tällaisessa hankkeessa pääsee oikeasti kehittämään tekemistä. Tämä ei ole yhden kesän projekti, vaan usean vuoden kokonaisuus.”
Teksti: Sampsa Heilä